Lasrobot - Innovatie voor de toekomst

De lasrobot doet iedereen smelten… Maar wie gaat ‘m exploiteren?

Een lasrobot, ingebouwd in een dubbele container die rust op een wagon, moet de honderd lassers die Nederland (slechts) rijk is gaan helpen met alle laswerkzaamheden aan het spoor. De lasrobot, ontwikkeld door Robel Automation, werd vorige week gedemonstreerd bij het Railcenter te Amersfoort. SpoorPro was erbij en keek de ogen uit.

“Hoe moeilijk kan het zijn?…. Heel moeilijk, zo leerde ik al snel.”

“Lassen, hoe moeilijk kan het zijn?” Dat vroeg programmamanager Thijs Cloosterman van ProRail zich af toen hij bij het project ‘de lasrobot’ betrokken werd. “Heel moeilijk, zo leerde ik al snel”, lacht hij. “Lassen doe je met al je zintuigen, het is waar vakmanschap. En… wij lassen letterlijk aan het hart van ons spoornetwerk, waar en wanneer dat nodig is. Dat maakt het een heel belangrijk onderdeel van ons werk, als spoorbeheerder, spooraannemer, ingenieur, of welke discipline dan ook binnen de spoorsector. Als er dus iets bedacht wordt dat ons in dat werk echt vooruit kan helpen, dan verdient dat alle aandacht en waardering, en zijn alle betrokken partijen het aan zichzelf en aan ons spoornetwerk verplicht het ruim baan te bieden.”

Iedereen die tijdens de twee demodagen aanwezig was op het Railcenter is daarvan wel overtuigd. En ze waren er allemaal. Van directeuren tot lassers. Zelfs de allerhoogste ‘bazen’ waren afgereisd naar Amersfoort. Niet alleen uit nieuwsgierigheid, maar ook om het belang van dit project te onderstrepen. Van CFO Mirjam van Velthuizen-Lormans van ProRail en de directeuren Ben Hendriks en Tjark de Vries van respectievelijk VolkerRail en Strukton Rail, tot aan de directeur van Robel Automation Michael Reiter en zelfs zijn ‘baas’, Johannes Max-Theurer. De directeur van Europa’s – en mogelijk zelfs ‘s werelds – grootste producent van spoorbouwmachines, Plasser & Theurer, eigenaar van Robel Rail, was speciaal voor de demo ingevlogen. Ook de CEO van Strukton Groep, Rob van Wingerden, liet zijn gezicht nog even zien.

“Thermietlassers, daar moeten we heel, heel zuinig op zijn.”

Name-dropping, zegt u? Nou nee. Het zegt namelijk alles dat al deze ‘big shots’ in Amersfoort aanwezig waren. Het benadrukte het belang van dit project, voor Nederland, voor Europa, voor de wereld zelfs. Immers – wie beseft dat nog niet? – de wereld staat er slecht voor wat betreft de schare ware vakmensen waarover we nog beschikken. Ze zijn er nog wel, maar het zijn de ‘Laatste der Mohikanen’. “We hebben nog honderd spoorlassers in Nederland”, vertelt Arie Overeem, businessline manager van Strukton Rail. “Thermietlassers dus, daar moeten we heel, heel zuinig op zijn. Van die honderd zijn er 25 (!) oplassers. Dat zijn lassers die gespecialiseerd zijn in het lassen van puntstukken van wissels. Dit zijn de Messi’s onder de lassers. Zij hebben de fijne motoriek en techniek om dat werk te kunnen doen.”

De Messi onder de spoorlassers

De honderd spoorlassers doen alle lasklussen door heel Nederland. Een gebroken spoorstaaf in de provincie Groningen? Een doorgezaagde spoorstaaf ten behoeve van het inschuiven van een tunneldeel in Gelderland? Een gebroken puntstuk in een wissel in Limburg? De lassers stappen in hun lasbus en gaan op weg naar hun karwei. Hun tijdrovende karwei. Want een puntwissel lassen, dat is niet in een kwartiertje gefikst. En… het aantal spoorlassers in Nederland neemt dus af, terwijl het aantal gevallen waarin ze nodig zijn met het jaar toeneemt. Het spoor in Nederland ligt er natuurlijk al even, en is niet overal meer in optimale conditie. Voeg daarbij dat het treinverkeer groeit en dat de treinen ook in gewicht toenemen en het is duidelijk dat de spoorlassers hun handen meer dan vol hebben.

“We leiden wel op”, zegt Overeem. “Dat doen we samen met VolkerRail. Maar het loopt geen storm qua aantal kandidaten. Daarbij, voor je iemand zover hebt opgeleid dat hij klaar is voor het echte werk, dat vergt tijd. En een talent vinden dat kan uitgroeien tot de Messi onder de lassers, de oplasser dus, dat is ook geen sinecure. Weet je wat het ook is: lassers werken behalve overdag ook regelmatig ‘s nachts. Puntstukken van wissels moeten namelijk altijd ‘s nachts gerepareerd worden, want de treinen moeten wel zo snel mogelijk weer rijden. Het is dan ook nog eens werken tegen de klok. Plus, waar de wereld slaapt, sta jij met je voeten in de ballast. En je doet je werk onder alle weersomstandigheden. Ja, we hebben de mobiele werkplaats, maar die kunnen we niet altijd inzetten voor dit soort klussen. Dat is logistiek gewoon vaak niet haalbaar. Dus dat is ook een probleem, wie wil dat nog anno 2024?”

Tekst gaat door onder de afbeelding

Het antwoord op die vraag is er: de lasrobot van Robel Automation. Het maakt de robot niet uit waar hij moet lassen, op welk moment van de dag of nacht, of dat het regent, vriest, waait of dat de zon op zijn bol brandt. De robot kan en wil altijd werken. “Komt nog bij dat de robot geen fouten maakt, niet moe wordt en op de millimeter nauwkeurig kan werken, altijd en onder alle omstandigheden”, zegt Jeroen Mulder van VolkerRail.

Spelen in Champions League van innovatie

Niet voor niets werkt Robel Automation nu samen met VolkerRail, Strukton Rail en ProRail om de lasrobot toepasbaar te krijgen in het Nederlandse spoor. “Strukton en Volker willen onderzoeken en ervaren hoe de robot precies werkt en hoe ze hem in kunnen zetten”, zegt Cloosterman. “ProRail wil vooral leren over de gevolgen van het inzetten van de machine qua procedures, afspraken, contracten, dat soort zaken. ProRail mag als overheidsorganisatie namelijk niet zomaar investeren in ontwikkelingen van bedrijven. We kunnen wél het testen mogelijk maken door barrières weg te nemen. Het is gewoon erg lastig voor een startup of nieuwe partij om iets baanbrekends te introduceren in de spoorwereld. Daarom noem ik innoveren in onze sector ook wel eens ‘spelen in de Champions League van innovatie’.”

“De robot is ongemeen streng voor zichzelf en kent geen gevoelens van teleurstelling of blijdschap.”

De demonstratie op een stuk spoor bij het Railcenter toont ondubbelzinnig aan dat de lasrobot een innovatie is waaraan Nederland veel plezier én rendement kan beleven. Terwijl de aanwezigen op veilige afstand nieuwsgierig toekijken, begint de lasrobot met zijn laserscan. De geringste beschadiging van de spoorstaaf wordt met die scan in beeld gebracht, ook onder de oppervlakte. De lasrobot weet wat hem daarna te doen staat. De zwakke of beschadigde plek wordt uitgefreesd, binnen vijf minuten verhit tot 350 graden met een arm voorzien van keramische platen en vervolgens gelast of opgelast door – zeg – de rechterarm van de robot. Daarna wordt de spoorstaaf of puntwissel gereprofileerd en de geometrie hersteld. Tot slot controleert de robot zijn werk door middel van een nieuwe scan. De robot is bij de controle ongemeen streng voor zichzelf en kent daarbij geen gevoelens van teleurstelling of blijdschap.

Koolstofstaal en mangaanstaal

Dus. Hij is er, de lasrobot, die spoorlassend Nederland kan gaan ondersteunen. Robel Automation, VolkerRail, Strukton Rail en ProRail zijn trots en laaiend enthousiast. Hetzelfde geldt voor Johannes Max-Theurer, die constateert dat zijn ‘dochterbedrijf’ prima werk heeft geleverd, samen met de enthousiaste Nederlanders.

De lasrobot van Robel Automation is ingebouwd in een 20-voets en 40-voets container, die op een reguliere wagon staan en zo naar elke plek op het spoor kunnen worden gereden. Inmiddels is de robot bijna klaar voor actie, want hij is al een heel eind door het homologatieproces. “We hebben nu acht lassen op de Maasvlakte die al bijna een jaar lang continu gemonitord worden”, aldus Arie Overeem. “Het evaluatiemoment komt er dus aan, maar iedereen is er al wel van overtuigd: dit gaat goedkomen.”

Het gaat dan over lassen in spoorstaven, van koolstofstaal dus. Sinds kort ligt er ook een las in een puntstuk van mangaanstaal. “Dat is een heel ander manier van lassen”, zegt Overeem, “voorbehouden aan één van de 25 specialisten. De hardheid van de las is inmiddels positief beoordeeld en we gaan nu zien hoe de las zich houdt onder een jaar lang druk en zwaar treinverkeer.” Overeem zegt het niet met zoveel woorden, maar hij is ervan overtuigd dat de las en dus de robot ook gaat slagen voor deze ultieme test.

Van wie is de lasrobot?

Het ziet er dus goed uit voor de toekomst van de lasrobot, die vanaf 2027 ingezet kan gaan worden. Moet gaan worden. Althans, dat is de bedoeling. “Maar ja”, zegt ProRails Thijs Cloosterman. “Wat nu? Want dat is het moeilijkste aan innovaties: je moet ze inbedden in je systeem, in je organisatie. Dit wordt vaak vergeten en dat mag nu niet gebeuren. Vandaar ook dat we de vraag nu in alle eerlijkheid stellen aan iedereen die erbij betrokken is: hoe gaan we dat doen? Hoe gaan we ervoor zorgen dat de lasrobot wordt opgenomen in onze manier van werken, in onze planning, in onze personeelsplanning? Kortom: in ons systeem?”

Het siert ProRail dat het deze vraag zo plompverloren stelt aan de markt. Het zegt wel dat de spoorbeheerder er veel aan gelegen is dat deze innovatie succesvol geïmplementeerd wordt in het Nederlandse spooronderhouds- en reparatiesysteem. Een van de grote vragen is daarbij: van wie is de lasrobot? Of van wie wordt-ie?

Het is ook nogal een investering natuurlijk. “Moeten wij als ProRail ‘m kopen?”, vraagt Cloosterman zich hardop af. Hij beseft dat de aannemers niet staan te springen om een lasrobot aan te schaffen voor tientallen miljoenen. De bouw van de robot neemt ook zeker een jaar of vijf in beslag. Dat is net zo lang als een PGO-contract duurt. Dat is dus ook nogal een risico.

“In het Verenigd Koninkrijk hebben we alle spoorbouwmachines in eigen beheer”, zegt een vertegenwoordiger van Network Rail. “In Frankrijk hebben we als SNCF Reseau spoorbouwmachines van onszelf, maar aannemers hebben ook eigen machines. Het is maar net wat waar en wanneer nodig is en wat voor werk het betreft”, aldus een bijzonder geïnteresseerde en enthousiaste Fransman. Een Nederlandse journalist opperde een vorm van wet-lease: een investeringsmaatschappij of aannemer koopt de robot en verhuurt hem per klus. Nederland zou aan één lasrobot genoeg hebben, denkt Arie Overeem. Een Duitse leverancier van spoorse materialen geeft de deelnemers aan de discussie stof tot nadenken: “Je kunt je afvragen: kan ik het me veroorloven? Maar liever stel je jezelf de vraag: kan ik het me veroorloven om het niet te doen?”

Er vloeit dus nog aardig wat water door de Rijn voor dit vraagstuk een voor alle partijen bevredigend antwoord kent. Groot voordeel in de discussie is dat alle partijen belang hebben bij een vlotte implementatie van de robot in het systeem. En ook hier geldt: je moet het ijzer smeden als het heet is. Nu dus.

Vier partijen, één belang

De Britten, Fransen en Duitsers aanwezig in Amersfoort stonden ervan te kijken: hoezo werken deze vier partijen eensgezind aan de realisatie en implementatie van een lasrobot? Een machinebouwer, een spoorbeheerder en twee doorgaans met elkaar concurrerende aannemers. Verwondering en bewondering vochten daarbij om voorrang. “Maar we werken allemaal voor hetzelfde doel: ons spoorarsenaal in topvorm houden”, zegt Arie Overeem van Strukton Rail. “Het is gewoon heerlijk om dit samen te kunnen doen”, stelt Nico van Zandwijk van VolkerRail. “Ik geniet ervan. Het gaat hier niet om ons, maar om ons spoor.” En dat spoor, dat is niet van VolkerRail, niet van Strukton Rail, zeker niet van Robel Rail en zelfs niet van ProRail. Het is van Nederland en de Nederlanders. “Wij zijn spoormensen en we houden van het spoor. Het is dus alleen maar mooi dat we ons er ook met z’n allen verantwoordelijk voor voelen”, knikt Van Zandwijk. “Zoals het hoort, eigenlijk.”

“Wij zijn spoormensen en we houden van het spoor. Het is dus alleen maar mooi dat we ons er ook met z’n allen verantwoordelijk voor voelen”

Dit bericht is geschreven door Spoorpro.